网络货运平台如何反内卷求发展？

受到国家对资本市场及网络企业政策的调整影响，资本对产业的投资将暂时处于观望状态，它们对该行业的投资将变得更加谨慎和严格。还包括在物流领域的投资。资本市场无法变现，外部资本进入速度减缓，这势必对物流企业的资金链产生影响。对于这类企业来说，融资难度更大，特别是一些新兴企业和竞争能力较弱的物流公司，因此，在未来一段时间里，一些暂无自我造血功能的物流公司资金将严重吃紧。整个行业均处于内卷状态，整车物流行业最为活跃。汽车物流在中国发展了三十多年的历史，是泛公路运输业最大的细分赛道，但由于参与主体分散，进入门槛较低，产业标准不完善和缺乏约束等原因，没有形成规模的协同效应，存在资源利用率低、运力浪费、竞争混乱等现象，也没有得到资本的青睐。库存竞争、平台化、一体化、智能化日益成为整车物流企业为适应变化不断探索的命题。

为什么

据悉，2021年4月，全国公路货运总量343643万吨，同期增长18.3%。就公路货运量而言，年货运量几乎呈持续增长态势，为何货运业的利润会下降？

第一，货运业的门槛越来越低，有汽车、驾驶执照、司机，找一家公司挂靠即可开始经营，物流行业的低准入门槛导致大批从业人员聚集。

第二，交通运输部科学研究院一名副研究员介绍，目前物流行业依然存在小散乱现象。而且正是这些散户司机完全没有讨价还价能力，只能相互恶性竞争，将价格压低到最低。

此外从大票零担、合同制物流公司等头部企业陆续上市的趋势中，似乎窥见物流创业公司未来发展的天花板。在当前资本层面，或市场环境下，出现了通过兼容并包的并购来实现增长扩张的趋势，不再期望技术和模式创新，对自循环型成长型企业不再有耐心。产业应该呈现出向下渗透的生命力，但是资源越来越向头倾斜，马太效应在强者恒强的情况下，中小创业企业陷入困兽之斗，这其中的心酸，不足为外人道。

与此同时，一批资金已投入，尚未上市或不具备造血功能的物流企业将变得十分吃力，上市无望，融资无门，资金压力很大。此时，这些物流公司将只能面临两种选择，一是资金链断裂，倒闭倒闭；二是选择了同一家企业之间的兼并重组，这一并购重组一方面源于它们需要寻求取暖的愿望，另一方面可能是由于已经投入了资金，这就能节省成本，减少彼此之间的恶性竞争，从而增加生存率，等待时机，而不使内耗而死。

比如司机方这一现象就很明显，不守规矩的人能赚得更多，没人愿意和利润一起过日子。假如所有的人都超负荷开车，你不超负荷不疲劳驾驶，你不仅赚不到钱，还会赔钱。

第三，网络货运平台已形成稳定的定价权，在区域货源有限的情况下，通过相互竞标，使货主在价格上形成一种低成本寻找汽车的习惯，那么货运平台就能以更大的优势在这场竞价中胜出。在多种因素的作用下，这便成了一条死循环。

为什么

根据中物联公路货运分会的调查，公路货运企业受各种因素的影响，经营成本持续上升，企业经营压力持续加大。根据调查数据，62.38%的货主反映，2020年公司的运营成本较上年有所增加，26.73%的反映平淡，只有10.89%反映经营成本下降。由于疫情的影响，在复工复产和持续经营中，消毒与防疫成本持续居高不下。各地方都出台了消杀政策，对商品进口、城市配送等各个环节进行预防性消毒。物流业(尤其是一些重点行业，例如冷链物流、电商物流、城市配送企业、速递企业)所产生的防疫成本明显增加，据测算，物流行业全年预防性消杀工作的费用将超过700亿元。一些反复发生的地区对货车司机提出的7天一检、3天一检等具体要求，也增加了企业检测成本。

就细分市场而言，整车运输、城市配送市场货运经营者经营成本上升的比例分别达到73.08%和68.42%。相对于轻资产的零担专线、合同物流(货运代理)，上述两个细分市场一方面面临着较高的财务成本压力，尤其是在疫情期间，由于车辆闲置导致资金成本大幅增加。另外，近几年来人员成本压力也比较大，受疫情影响导致的人员流动也是一个重要原因。当前，物流业仍存在小散弱现象。占物流业总人数的87%，平均每家拥有汽车2.8台，而规模企业仅占0.4%，公路货运的毛利率仅为1.5%。

此外，对于货主方来说，原来的成本控制主要分为三个部分：

一，控制承运人运输费用。

第二，控制车辆在路上的时间成本，因为在供应链中，时间就是金钱。

三是控制运输过程中的安全，尽量减少运输对企业造成的经济损失。

但是自从自有平台开始研发以来，物流部门突然间增加了巨大的技术成本、管理成本和人力成本。

由传统模式向数字化升级是趋势。

物流业已经进入内卷时代，为降低物流成本，司机的利润空间不断缩小，这不仅影响到司机的职业发展，而且对物流产业的发展极为不利。物流业的竞争日趋激烈，压缩成本的弊端已为企业所见。与欧美国家相比，我国公路货运市场具有以下特点：

1.国内整车运输市场结构较为分散，市场中有90%是由长尾巴的个体卡车司机。全车运输的门槛较低，个体驾驶员在一次性投入购置/租赁货车后，通过车队挂靠挂靠车队获得资格。

2.合同市场所占份额有限，主要是非合同/即时需求市场。中小型企业运输需求波动较大，同时没有成熟度签订运输合同，因此，运输关系通常是以临时方式，或以与熟车司机的非正式口头协议形式存在。

正是由于个人驾驶员缺乏足够的资源、信息渠道，加上分散、临时的运输关系，司机走完单程后，面临着返回无货可拉、空运的难题。对回程空驶和空车情况进行分析后，卡车的总体利用率只有60%左右。车辆信息匹配困难是多年困扰市场的难题。

以往，各方选择的都是简单易行的离线场景：大多数线下物流园汇集了数百个货源，每天都有成千名司机来“找货”。这一办法虽然为司机和货主撮合提供了场所，改善了配对难度，但由于缺乏透明度(如信息部多手买卖货源信息)和高度依赖人力(司机可能要花几天时间在物流园找货等)，整体效率仍有很大提升空间。

现在，车与货匹配数字化平台的出现，极大地改变了驾驶员获取货源的渠道。利用手机App，货主和司机可以发布、寻货、配对、交流、直接撮合交易。这一年，麦肯锡在加油站和高速公路停车场随机抽样了卡车司机，结果发现，司机仍有近一半的生意依靠熟人和各种形式的“牛人”介绍。然而，和几年前相比，今天的线上和线下大不相同，我们看到在线平台的使用有了很大的提高。

网络货运

「透过因特网、平台模式，可能会改变业界目前的资讯业状况。」有专家在访谈中指出，网络货运加快了我国物流产业的智能化、数字化的进程，代表着公路运输产业进入了一个数字化发展、数字化控制、数字化升级的阶段。数字技术可以降低通信费用，提高合作效率。”在所有产业互联网中，只有网络货运才能完成顶层设计。“网络货运创造价值的途径就是数字化支撑运力供应链，至少有一个最小单位，即由人来控制车辆，才能产生劳动，这就是运输。而这种最基础的单元则必须通过各个环节，各种链和物流需求对接，组成运力供应链。物流业中的B2B模式，这是一种供应链交易模式，在网络货运下，应该以数字化的方式进行重构。以平台为目标，不仅要降低成本，而且要实现行业公平和产业人的幸福。

网运平台虽然可以很好地解决市场即时配车的中介问题。但对熟车、承包车来说，目前仍然无法很有效的组织管理。熟车与订约车对货主的核心价值在于整体服务，以及对运输能力的信赖、控制。比如对运力有稳定需求的公司企业，或对运输服务的及时性、安全性等有较高要求的客户。

所以，网络货运平台除了信息匹配之外，更需要逐步加强对司机服务质量的控制，从而增加切入熟车、订约汽车市场的可能性，如建立司机实名制、评分制度等信用制度，通过加强利益绑定，就连雇佣关系也掌握了优秀司机的能力(比方说滴滴)等等手段。若能提高服务质量，性价比显著提高，将有助于它们逐步获得货主的信赖，从而撬动熟车市场，同时获得更高端、高价值的运输需求。网络化货运平台在公路运输业中的价值不仅仅是解决运输的问题，还需要解决与运输相关的系统问题，尽管行业暂时出现内卷，网络货运平台更需要在较长时间内不断完善运营模式。

一是规模护城河。

今后，国内、国际公路运输数字化平台将进一步整合，实现效益最大化。主要平台玩家通过建立规模护城河和提供优质服务来实现变现。汽车数字化起步较早，行业已经经历了整合，随着规模效益所带来的竞争壁垒越来越强，领先者开始把重心从规模培育转向了变现。

二是通过强大的服务管理平台保持和完善与扩展。

网运平台从业人员认识到，纯粹的平台模式并不是万能，在一个特定的市场细分中，需要应对传统线下模式的挑战。举例来说，Friedralla公司推出了企业版，开始尝试切入合同运力市场，寻找企业客户签订用车合约；满帮开始通过司机控制体系，加强对服务质量的提升，以实现新的细分市场。

再次，车辆、货物的数据能力(例如提高信息的准确性)是数字。

数据和规模优势有助于业务的升级和扩展。举例来说，随着货运订单数据的完善和积累，主要企业可以通过在线配对，了解货流的流向和规律，了解货种、大小、重量等信息。已有一些平台开始尝试利用这些信息，搭配高效算法，开展线上零担拼车，颠覆传统重资产零担行业。

四是找准细分领域不断深耕，打磨商业模式，向垂直类、专业化发展，做小而美、专而精的网络货运平台。

当前，全国网运平台已达千余家，如汽车、大件、城市等地的整车、汽车、汽车等，内在卷子迟早会出现，只在自己擅长的领域，突出市场中的差异价值，通过网络化货运平台的合作，结合自身独特的优势，提升竞争优势，从而实现整体市场百花齐放。