网络货运平台未来发展跨越四大关卡

"十四五"规划提出，要形成强劲的国内市场，加快建立以国内大循环为主，国内国际双循环相互促进的新发展格局，提高产业链供应链的现代化水平。促进行业数字化转型，促进数据赋能全产业链的协同转化。我们的网络产业开始从以往的消费互联网向产业互联网升级，生产组织也从基于产品的全产业链过渡。

基于这一背景，网络货运平台也出现了一些新的发展趋势。

为促进平台经济规范健康持续发展，促进数字化技术和货运网深度融合，推动行业转型升级，在深入调查各主管部门、平台企业、专家、学者等基础上，编写完成调查研究成果《2020网络货运平台调查报告(2020)》，提出针对性和可操作性的对策建议。

产业模式向二次结构转变。

从调查结果来看，2020年以来头部网络货运行业的头部效应逐步显现，资金向头部企业集中，竞争日趋白热化。但是业内普遍认为，未来行业内极少形成独占型的独占型平台，有可能形成一批区域性、专业化的头部平台企业。

道路货物运输具有较强的区域性。高速公路货运线具有辐射性，辐射范围一般在500公里以内，500公里外的运输多为铁路、水运、海运，公路运输成本较高。道路运输服务是一种非标产品，不同行为主体提供的服务差异较大，具有无形性。货主对不同行业的物流服务有不同的要求，例如危化品、生鲜冷链、农产品等，对于运输服务的差异非常大。业内普遍认为，一家一家独大的网运平台在全国出现的可能性极小。

公司创立者李敬泉认为，未来的网络货运行业将会出现两个层次结构，即塔尖上的几个头企业和塔底的大部分企业组成。"大浪"，只有真正为客户降本增效、创造价值的企业才能生存下来，而仅仅是为了取得开票资格的平台将逐步被淘汰。

有专家还认为，未来行业整体将会有少量领先的综合网运平台、领先的细分市场专业化平台和规模相对较小的区域化网运平台。由于所服务行业的差异性，预计专业化物流领域(如冷链物流、危险品物流等)将会形成纵向一体化的网络货运平台。另外，目前网络货运平台所提供的产品形式还比较简单，未来随着运输产品的种类、时效等差异化需求不断涌现，在竞标规则、定价方式等方面，平台将提供多样化的产品，形成不同平台发展差异性的特点；同时也符合公路货运业整体效益提高发展的要求。

线平台提升为智能供应链生态。

在新冠肺炎疫情的防控过程中，暴露了我国供应链服务体系缺乏协同、弹性差等不足。今年12月，中央经济工作会议决定，要加强产业链供应链自主控制能力。《十四五》规划提出，要提升产业链供应链现代化水平，分业做好供应链战略设计与精准施策，形成更具创新力、更高附加值、更安全的产业链供应链。对物流企业而言，延伸产业链条，构建智能供应链生态已成为必然趋势。

网络化货运平台将从提供车货匹配、运输服务为主向提供协同高效的供应链一体化服务模式转变，专业化、精细化成为发展趋势。

与此同时，作为物流产业的新业态，网络货运平台的发展应注重服务业的本质，即通过服务为顾客创造更大价值。作为物流行业主要服务对象的制造业，其高质量的发展要求产业链与供应链深度融合。为深入推进供给侧结构性改革，提供智能化供应链服务有助于货主企业摆脱资源型约束，盘活现有产能，帮助企业在供应链各个环节全面降本增效，从而提升用户体验。

就网络货运平台本身而言，运输服务利润空间非常小。

为此，平台企业需要从运输生态提升到供应链生态，多维、立体整合优势资源，构建从原材料采购、生产到销售的全链条服务生态体系，为用户提供多场景的服务，为用户提供多场景、全方位的服务。

3——新技术赋能网络货运平台，提速换档。

这是一项重要的研究成果，它将成为一项重要的研究课题。

就技术应用而言，网络货运业还处在小规模应用阶段，还存在很大的提升空间。伴随着国家对新基建的大力支持，系统完善的5G网络逐步建立，大数据、区块链、无人驾驶等技术创新不断突破，网络货运平台的效率和安全性将得到显著提高，现有的商业模式也会发生变化。

第一，新技术将进一步提高整个供应链的数字化、可视化水平。

第二，无人驾驶技术会推动人力成本的下降。G7的创立者和CEO翟学魂认为，十年内，所有的货车都将采用自动驾驶卡车，届时交通事故发生率将大大减少，减少人力成本压力。智能化调度将深入融入自动驾驶，给货运业带来破坏性的变革。

目前，我国网络货运业存在着一些不规范甚至是恶性竞争的现象。在竞争日益激烈的今天，规范经营秩序、消除恶性竞争已成为行业发展的重点，整个行业也将逐步走向标准化、规范化。

业内分析，一方面随着网络货运平台相关制度的不断出台，主管部门对平台的基本概念更加明确，监管也会趋严，利用政策红利不规范经营，甚至靠信息化包装的“伪平台”将逐渐失去生存空间。另外，由于真正的平台需要持续的研发费用投入，如果依赖于技术外包的平台，则成本高，反应速度慢，核心价值无法被市场所接受，这部分企业将被逐步淘汰。

——网络货运平台需要跨越四个大关。

(一)一段时间后的时间

鉴于我国网络货运平台的发展还处于初级阶段，其发展速度较快，面临的是数据真实性有待提高，税务违法现象频发，盈利模式单一，恶性竞争四大关卡。

1：遵守货运数据。

货运单的重要性不言自明，但目前网上货运数据的真实性还有待提高。这种现象的产生，一方面是技术的制约，另一方面是一些企业因多开发票后补单、隐瞒异常数据等原因。各个网运平台企业基本拥有独立的货运信用体系的算法，但运力交易数据的维度、完整性、真实性差异很大。

实际上，部分平台在下一次发货后，会将数据导入平台，或者用“记帐式数据”冒充真正的运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构，事后补录，从而实现多开发票的目的，

有一些平台为了减少异常率而选择少报、不报异常数据，不利于行业数据的积累与良性发展。

2：税收问题。

高税收、进项抵扣是物流行业的传统难题。个体驾驶员占该行业90%，不能开具货运发票，所以网络货运平台替司机代开发票，小规模纳税人支付3%增值税。与此同时，网络货运平台本身也存在着进项抵扣不足的问题。首先，多数网运平台没有自己的车辆，只有过路费、油料费和司机运费可以作为进项抵扣。燃油税可以抵扣35%，但是燃油发票却难以取得进项抵扣。小的私营加油站太多，给市场造成冲击，民营加油站不开发票不交税，所以油价便宜，司机都去加。行业人士称，不少司机加了不含税油，导致平台无法收取进项抵扣发票。

三：盈利性。

根据中国物流业与采购联合会的统计，网络货运平台企业的运费收入占平台营业收入的95%，其收益结构过于单一。调查结果表明，目前大多数网运企业仍依赖税收洼地政策降低成本，主要是撮合信息费和运费差价，服务品种单一。由于各地纷纷出台税收优惠政策，依靠税点取得的优势已不再是企业的核心竞争力，不利于企业的持续发展。

四、恶性竞争。

调查结果显示，各地对网运平台的财政补贴存在差异，有的地方的回扣率可达本地保留率的95%，有的甚至只有50%，造成企业间不公平竞争。

目前撮合交易平台并未纳入管理范围。中国物流业与采购联合会研究室主任周志成表示，由于上位法的《道路运输条例》对撮合型货物运输主体的约束不够，因此对撮合交易型平台没有纳入网络货运管理办法的范围，对其进行监管。

与此同时，这一行业也出现了价格竞争。当前，网络货运平台服务日趋同质化，市场竞争激烈，利润空间小。有些平台为了形成垄断优势，借助于资本投资，靠烧钱补贴来打价格战，有些甚至做不到成本的促销活动，扰乱市场秩序，最终会伤害用户的利益，损害行业长远的健康发展。此外，网上货运平台指南也了解到一些货运平台垄断货源信息，恶意压低运价，随意提高运费，侵害从业人员的合法权益，引起社会广泛关注。

-5-归心似箭，齐心协力，共创优质发展。

以网络化货运平台为代表的物流领域的数字化转型新业态，标准化发展有利于提高运输组织效率，促进公路货运行业数字化发展。但是，一些平台企业背离初心，扰乱市场秩序，迫切需要政府、行业、企业等多方面共同努力，共同促进网络货运行业高质量发展。

业内认为，行业监管政策应该细化，建立统一的行业标准。认真贯彻数据上传相关要求，提高监管部门对行业的监控能力和监管效率。如事后补单现象实际上是监管不规范所致，应加强实务定位的实施要求，消除补单现象。

对违反经济规律进行“价格战”的企业，也要加强监管，保持市场竞争的秩序。专家建议，尽快修改《办法》，结合《电子商务法》的内容，引导撮合交易平台承担承运责任，或明确撮合交易平台监管主体，进行分类治理。

网络货运平台作为一种新兴业态，需要运用新的监管手段，与数字化技术相结合，让市场配置资源，避免行业劣质货币驱逐良币的出现。晏庆华表示，发票可以作假，但是数据不易造假，建议把目前的票控税升级为数据控税。如路歌与部分地方税务局沟通，采用据实列支的办法，将运单数据、第三方提供的平台支付司机银行流水单等数字化依据，列成费用成本，作为税前抵扣，值得借鉴。

身为一家企业，回归为客户创造价值。通过技术整合运力，解决车与货之间的信息不对称，实现网络规模经济下的运输组织与调度，是网络货运平台诞生的现实意义。一些平台企业背离初心，仅提供信息撮合，甚至沦为“开票平台”，迫切需要回归本源，在确保平台合规的基础上拓展多元服务，为客户创造价值，实现网络货运平台的可持续发展。