货运司机是如何看待滴滴货运这个货运平台？

作为首批开放的城市杭州，成都每天订单量已突破20000个，滴滴货运正试图乘热打铁，并已开始筹划北京、上海、广州、深圳、南京等30个城市预热。

山中雨下得来，同城货物运输领域熟悉的味道回归。

对一家跨境电商来说，在短短一个月内就突破了20000个订单/日的订单，这样的增长速度是相当可观的。但值得注意的是，在此之后也埋下了一些伏笔。这种暗流，正在滴滴货运司机的群体中涌动。

混和同城的货物

在2013年左右，以“货运版滴滴”的名义进入物流行业的创业者们并不多，曾经有一段时间是以平均每天一次的频率出现的。或者携带技术，或者带着资金，或者带着地推能力，想要解决当时货车空驶率高的难题。相对来说，“货运版滴滴”的概念很久以前就出现在物流领域，现在已经经历了模式验证和野蛮生长。

那年O2O风潮中，不缺讲故事的人，当然不乏故事破灭的例子。短短的几年时间，最初只有几家初创企业，到现在同城货运平台逐渐形成以货拉拉，快狗打车为主的格局。

就此类订单类型而言，即便是已处于领先地位，也无法算验证该模式是否成功。因为搬家、小件装运等临时性的整车场景，整个行业仍面临需求频率低、标准化难定，驾驶员难教，C端低频小b端难以保留等问题，近年来头企业纷纷降低了头企业间的摩擦，建立除了市场份额外的壁垒优势。

现在看来，业务场景中，一方面，头企业开始慢慢向B端渗透，以解决基于顾客的临时性需求，尝试通过遍布全国的海量运力池，逐步切入大B端客户的计划需求；另一方面，除整车外，货拉拉、快狗打车也正在尝试突破“同城”“车型”的限制，进军省际零担业务。

此外，在延展环节中，在平台聚集效应的基础上，头部企业还分别衍生出融资租赁、保险、后市场等相关商业模式，从而解决平台的盈利问题。

DDoS的进入，恰逢头部企业放松争夺市场份额的时间。

据Fastdata调查数据显示，2019年上半年同城货运网约车市场Canala的单天订单达到520,000单，Syndrome则是24.5万单，两者的市占率之和超过了90%；那时第五名是蓝犀牛，每日单量为18,000单，以此衡量，而滴滴货运仅用1个月便跻身前五。

与此速度相比，滴滴运费的支付更加疯狂。

熟知的战术

伴随着滴滴货运的进入，市场气氛又一次变得紧张起来，烧钱补贴、价格战等习以为常的套路再次上演。于是，滴滴货运正式运营前的预热阶段，不少司机都已为其定性分析——再一次“扒窃”的机会。不过，这次“挖毛”的机会并没有停留很长时间。

不管是从市场定位上，还是从最早上线服务城市到南方城市成都到成都，都是滴滴货运的用意很明显，滴滴货运的用意非常明显。

事实上，它的司机来源也有一大批来自货拉拉。

成都的敖师傅是一名小面司机，从滴滴货运预热期就开始关注这个新平台，也顺势成为第一批加入滴滴货运的司机。六月二十三日，滴滴货运正式运营的第一天，成都的核心市场出现了一片“绿草”，即滴滴货运车辆标牌为绿色，这一天他就完成了7个订单，补贴+运费共赚了近800元。

据悉，在司机方面，滴滴货运有两种补贴：一种是订单奖励，比如首单50元，2、60元…第七单达到180元；另外一张是针对核心市场的在线补贴，据敖师傅透露，滴滴货运有内部司机把车停在市场附近，以便有补贴。

装运方面，滴滴货运更是拿出了十足的诚意，开城初期启动价格低于市场价2元，并发出大量优惠券，用户甚至可以1毛钱下订单；后期还提出45kg以下免费搬运服务。

订货面和运力两面发力，滴滴在上线当天就达到20000单的规模，并在杭州、成都两地招募到8000多名司机。但是，这一“热”的状况并没有持续很长时间。

在滴滴货运正式运营的第五天，它公布了一份高达200名乘客的封号名单，第一批加入滴滴货运的敖师傅也成为第一批被封号的司机。

同时，滴滴货运自开市以来也不断暴露出一些问题：

1)派送方式。入行时，滴滴货运一直沿用客运派单模式，但实际上并不适用。乘客的服务相对标准较高，但受货运业车型、路线熟悉程度、个性化要求等不同因素影响，司机会根据车况、服务能力自行选择大单或小单；也就是派单模式下，特别是对新能源车司机来说，会让司机少跑单。相比较而言，在交付方面，抢单模式更符合货运业的特点。

2)排列密度。由于单纯依靠补贴，缺少实际订单密度，影响了驾驶员的长期稳定性。根据敖师傅介绍，在开滴滴城市之前，司机数量较少，平台将通过“刷单”的形式以订单补贴的形式留住司机。

3)定单结构。小面司机师傅在滴滴货运平台上拉货5天，大概完成30多个订单；与之相比，他的司机师傅很匹配订单。据西瓜视频平台的主播小周透露，中档车型有时要等一个下午才能开单。

在多种因素影响下，平台自身订单密度低、运营模式不合理，部分司机开始“撕掉”滴滴货运的车贴，重回原来平台。

大体上的布局是时候了。

对像滴滴货运这样新入行的浪手来说，前浪们通过多年的磨练，磨练出一套适合行业的价格标准，营运模式，布局节奏，商业模式等，无论从“抄写作业”角度，或者就其利用小量优势打“价格战”方面，都有迹可循。

不过，在两地试运行一个月后，就开始大规模的网运工作，滴滴货运也许还能回答一些问题：

第一，从资金层面，烧钱的布网是否能持续下去？

早期在平台推广中，滴滴货运的烧钱补贴更多地集中在类似5km以内这样的客单价较低的小单。而且这个订单本身就有toC、tob、tob等特性，订单频率较低，甚至是烧钱补贴也面临客户群难以留存的问题。

另外，从以上融资表来看，以往同城货运平台争夺战，留下头版货拉拉、快狗打车共烧掉超7亿美元。滴滴自身尚未赢利，当前资本寒冬，再加上行业趋于理性的大背景下，市场上还有没有足够的资金留着这个后浪去“烧”？

第二，如何在用户和驾驶员之间找到一个利益的平衡？

就目前情况而言，无论是向滴滴大量向用户发放优惠券，还是降低起步价格优惠，或者是从45kg以下的免费装卸服务政策中，滴滴尝试着去打破原来的平衡，对订货方的规模给予更多的关注，而不是在运力方面。

最终，是否能建立起一套适合货运行业的运行系统？

当前，滴滴在跨境货运流程中，部分地采用了客运端的运营系统，如订货分配模式，如打“价格战”促销等，相对于具体的交付场景，还没有适应货运的具体交付场景。

具体地说，派单模式缺少对驾驶员类型、服务能力等方面的考虑，“价格战”忽略了B端的需求，而目前的“价格战”只是吸引服务小单的小面司机。此外，封号法上，分数限制下驾驶员最多可取消7次定单；事实上，由于受长途单、货与车型不匹配等诸多原因的影响，实际中货运司机的取单量大约每年超过几十单。

整体来看，即使滴滴货运能在短时间内达到每天20000单的订单规模，但其背后也逐渐暴露出一系列问题，大规模的布局也意味着这些问题正逐步被放大。

虽然滴滴是来自互联网领域，但它拥有成熟的品牌和市场策略；但如前所述，就像前面提到的那样，类似于司机、快餐、快餐、标准化建设等都是以货真价实的方式，快餐、快餐、标准化建设等等都是为了赚钱。而且这类课程对于滴滴的新手来说，一条也绕不过。